El desafío del primer túnel bajo el agua

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A primera vista, no hay nada de particular en la estación de Rotherhite, cercana a la parada de Canada Waters en la Jubilee line. No resulta especialmente concurrida, no ha sido el escenario de ninguna película o libro y ciertamente ninguna guía turística la incluirá entre los lugares a visitar en la capital británica. Es más, si al usarla no se presta atención a la placa conmemorativa de la entrada, será imposible percatarse de estar en un estación diferente a las otras que forman la red del London OvergroundNo es que los británicos en general se muestren muy partidarios de hacer apología de ella, y además con casi toda seguridad incluso los locales desconocerán la historia, pero esta estación, y el tramo subterráneo que la comunica con la cercana parada de Wapping, constituyen una obra faraónica que en su día se denominó “la octava maravilla del mundo” pero que a la vez es una oda al fracaso que costó decenas de vidas y cuya construcción puso en jaque las finanzas del Gobierno británico. 

Rotherhithe

Placa en la estación de Rotherhithe.

Marc Isambard Brunel, el artífice del proyecto

Tras un proyecto de esas características estuvo un personaje excepcional. Marc Brunel, nacido en Francia, comenzó su carrera como oficial de la Marina, pero sus convicciones monárquicas le obligaron a huir a Estados Unidos en 1793. En una ciudad en pleno desarrollo como Nueva York logró el puesto de jefe de ingenieros, donde básicamente se dedicó a la construcción de fortificaciones. La invención de una grúa para astilleros le permitió trasladarse a Inglaterra donde creó un astillero mecanizado en Portsmouth. Durante las guerras napoleónicas aparcó su carrera como ingeniero para dedicarse a la producción de botas y uniformes militares, pero el final de las mismas acabó de forma abrupta con sus negocios y en 1821 fue encarcelado por las numerosas deudas que tenía acumuladas.

Seguramente sea simplemente una licencia literaria, pero durante su tiempo en prisión dijo que, inspirándose en las termitas, comenzó a planificar la creación de una máquina para excavar en el terreno, un precedente a las modernas tuneladoras. Su extensa red de contactos le fue de gran utilidad en esos momentos, ya que gracias a ellos no tan sólo logró salir en poco tiempo de la cárcel, haciéndose los mismos cargo del pago de la fianza, sino que convencieron a las autoridades británicas para que se le encargara una obra mastodóntica: un túnel bajo el río Támesis.

Comienzan las obras

Desde hace años, se había teorizado sobre la posibilidad de construir un túnel que uniera ambas partes del río. De hecho, esto se había intentado en varias ocasiones, pero siempre había terminado con fracasos estrepitosos. El Puente de la Torre de Londres, la principal arteria que comunicaba ambas partes de la ciudad, se encontraba colapsado por el tráfico de carretas y carros de caballos. Las barcazas que comunicaban ambas partes del río no bastaban para cubrir la demanda. Y el crecimiento de la ciudad junto con el aumento exponencial de los intercambios comerciales hacía necesario contar con otras vías de comunicación para descongestionar lo que entonces era el puerto de Londres, uno de los principales puntos de comercio del país. 

Retrato de Marc Isambard Brunel

Retrato de Marc Isambard Brunel

Así que el 2 de marzo de 1825, a exactamente la una de la tarde, y ante una multitud con gran presencia de medios nacionales e internacionales, se dieron por comenzadas las obras para construir el definitivo túnel subterráneo bajo el Támesis

Una sucesión de infortunios

El inicio de las obras estuvo rodeado de pompa y suntuosidad, y los medios daban crónicas casi diarias sobre el avance de la perforación. Y todo ello resultó muy útil cuando tras un año y sólo ochenta metros perforados se terminaron los fondos. Mientras llegaban nuevas inversiones, Brunel pensó en abrir el túnel excavado hasta el momento al público, que pagaba un chelín por descender en una silla guiada con poleas a lo que se anunciaba como “las profundidades de la tierra”. Tras ello se siguieron los trabajos de perforación por menos de un año más, cuando al alcanzar el lecho del río las condiciones empeoraron y los trabajadores empezaron a estar aquejados de diarreas y nauseas constantes y parte del túnel se hundió.

En 1827 se reanudaron las obras, y para mostrar que el túnel ya no era un peligro Brunel decidió celebrar un “banquete subterráneo”. Operarios e invitados cenaron en el terreno perforado, si bien se tuvo que inyectar oxígeno para evitar que allí abajo se asfixiaran. Todo un espejismo, porque en enero del año siguiente el túnel se volvió a hundir, y aquellos trabajadores que no habían muerto se encontraban gravemente enfermos de disentería y cólera. El proyecto, por el momento, se abandonó.

El final del túnel

En los años siguientes Brunel centró su vida en buscar nuevos fondos. Y estos no llegaron hasta 1835. Las obras de perforación siguieron adelante, haciendo frente a frecuentes derrumbes, filtraciones de agua y la muerte de trabajadores implicados en la perforación.

Finalmente fue en 1843 fue cuando se dieron por terminadas las obras. Al margen del coste humano, el económico había sido exagerado, con una inversión que superaba ampliamente las 600.000 libras (varias decenas de millones de libras en la actualidad, toda una fortuna en esa época). Y pese a ello, fue un total desastre. El túnel era estrecho y carecía de accesos, con lo cual no podía utilizarse para el transporte de mercancías, aquello para lo que había sido construido. Sin bien al principio el túnel atrajo a curiosos de otros países y se llenó de tiendas, no tardó en empezar a degradarse, y en unos años pasó a ser una ciudad subterránea llena de chabolas donde merodeaban atracadores y mendigos, con lo que la gente seguía utilizando las barcazas o el puente de la Torre para ir de un extremo a otro de la ciudad.

Años después el túnel fue adquirido por una compañía de ferrocarril y pasó al olvido. Seguramente fue un proyecto adelantado a su tiempo, que se hizo sin contar con la tecnología necesaria en la época. Un prodigio de la ingeniería, pero que costó decenas de vidas humanas y millones de libras.

Sobre el autor

Economista y abogado de formación y profesión, y curioso por vocación. Un libro pegado a un hombre, llegó a Londres por ver qué hay detrás. Analítico, pero sencillo y (demasiado) despreocupado, jamás dirá que no a un café. Lleva más de un año tecleando para EL IBÉRICO, y lo que aún le queda.

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